Rubric : Honda CB 1300S Super Bol D'or 2010
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Honda CB 1300S Super Bol D'or 2010
Make Model | Honda CB 1300S Super Bol D'or |
| Year | 2010 |
| Engine | Liquid cooled, four stroke, Transverse four cylinder, DOHC, 4 valve per cylinder. |
| Capacity | 1284 |
| Bore x Stroke | 78 x 67.2 mm |
| Compression Ratio | 9.6:1 |
| Induction | PGM-FI fuel injection with 4 x 36mm throttle bodies |
| Ignition / Starting | - / electric |
| Max Power | 114 hp 83.2 KW @ 7500 rpm |
| Max Torque | 117 Nm 11.9 kg-fm 86.3 ft-lb @ 6000 rpm |
| Transmission / Drive | 5 Speed / chain |
| Front Suspension | 43mm cartridge style forks |
| Rear Suspension | Twin shocks with adjustable spring preload |
| Front Brakes | 2x 310mm discs 4 piston calipers, ABS |
| Rear Brakes | Single 256mm disc 1 piston caliper, ABS |
| Front Tyre | 130/70 ZR17 |
| Rear Tyre | 190/60 ZR17 |
| Seat Height | 790 mm / 31.1 in adjustable, lowest setting. |
| Dry-Weight | 236 kg |
| Fuel Capacity | 21 Litres |
The 2010 CB1300S now gets Honda’s combined anti-lock (C-ABS) braking system, while everything else remains the same. With its double-cradle steel tube frame, half fairing, 21-litre fuel tank, generous seat and big, 1.3-litre inline-four that cranks out 113 horsepower and 116Nm of torque, the Honda CB1300S is a simple yet competent sports-tourer of sorts. With the addition of ABS, it’s now the perfect machine for those who simply want a do-it-all motorcycle that’s all ‘analog’ rather than ‘digital.’
Review
Sie ist ein mächtiges Motorrad mit
einem Respekt einflößend großen, glattflächigen Motor. Big Block, der Be-
griff drängt sich förmlich auf, wenn man den 1284er-Vierzylinder in seinem Doppelschleifenrahmen thronen sieht. Dazu ein bauchiger Tank, seit neuestem eine rahmenfeste Halbschalenverkleidung, beides in Metallic-Rot und Weiß lackiert, das erinnert an die CB 1100 R von 1981, die wiederum von den legendären RSC-Langstreckenrennern inspiriert war. Allesamt Motorräder von beeindruckender
Dynamik trotz erheblicher Körperfülle.
24 Jahre später drängt sich als erster Eindruck auf, dass auch die CB 1300 ein Meister im Kaschieren von Kilos ist. So leicht und behände wieselt der 264-Kilogramm-Brocken vom aufrecht sitzenden Fahrer am hohen Lenker dirigiert durch den Stadtverkehr, dass sich der verspielte Junge im Manne gerne ein paar Extra-Schlenker gönnt. Nur, um zu genießen, wie diese fein ausbalancierte Masse von einer Schräglage in die andere klappt. Zugleich meldet allerdings der berufsmäßig skeptische Tester im selben Manne, das kenne man doch, schon die CB 1300 ohne
Halbschale sei ja recht handlich, habe aber in der Hochgeschwindigkeitsstabilität nicht restlos überzeugt.
24 Minuten später hat die CB 1300 S dann klar gemacht, dass der skeptische Tester an diesem Tag nicht allzu viel
zu sagen haben wird. Sie hat sich von ihrem kultivierten, druckvollen Motor auf die Autobahn pfeilen lassen, zunächst auf
einem makellosen Stück durch die Gän-ge beschleunigt und im Anschluss eine Sammlung von rüpelhaft aufgeworfenen Brückenabsätzen und Flickstellen passiert. Mal aufrecht, mal in Schräglage und ständig sanft an den Drehzahlbegrenzer stubsend, der im letzten, dem fünften Gang bei Tacho 240 einsetzt. Ohne mit dem Lenker zu rühren, ohne sich von aerodynamischen Störfällen wie einem Rucksack auf des Fahrers Buckel aus der Ruhe bringen zu lassen. Selbst vorsätzliche Anregungen ließ sie sofort wieder abklingen. Wie auch immer die von Honda nicht näher
bezeichnete Anpassung des Fahrwerks aussieht und welche Rolle die ordentlich schützende rahmenfeste Halbschale dabei spielt – alles fügt sich gut zusammen.
Nicht zuletzt die Reifen. Eigens für die neue CB 1300 hat Michelin einen speziellen Vorderreifen entwickelt, den Macadam 100 X »D«. Hinten kommt nach wie vor die C-Variante zum Einsatz, ebenfalls eine Sonderentwicklung für die CB 1300. Und obwohl der Macadam wirklich nicht zu den Lieblingspneus der Testredakteure zählt, hat er auf der dicken Honda ein entsprechend dickes Lob verdient. Nicht nur für seinen möglichen Beitrag zur Hochgeschwindigkeitsstabilität, sondern auch für ordentlichen Grip sowie für seine Führungsqualitäten in lang gezogenen Kurven.
Und es geht munter weiter. Die Kickback-Strecke von MOTORRAD zum Beispiel ist eine echte Prüfung für jede
Maschine. Und oft auch für den Mut des Fahrers. Nicht so mit der CB 1300, die einfach darüber hinbügelt, ohne erschreckende Lenkerreaktionen. Auf die Hilfe eines
Lenkungsdämpfers kann sie verzichten. Sicherlich den wichtigsten Beitrag dazu leistet die weich abgestimmte Gabel, die dank reichlich Negativfederwegs das Vorderrad selbst bei brachialer Beschleunigung weitgehend am Boden hält. Klar, dass auch das staatstragend hohe Gewicht und der lange Radstand eine Neigung zum Lenkerschlagen wie bei einem leich-ten Supersportler schon von vorneherein
kaum aufkommen lassen. Doch unter den großen, konservativ gebauten Naked Bikes XJR, GSX und ZRX gilt die Honda nach wie vor als Handling-Feuerzeug und kann diese Tugend erst in der jetzigen, neuen Ausführung mit einer Fahrstabilität krönen, die keine Wünsche mehr offen lässt. Darin
besteht ihre besondere Leistung.
Eine kleine Schwäche der weichen Gabelabstimmung – was jetzt kommt, ist wirklich Jammern auf hohem Niveau, doch immerhin feststellbar – tritt beim Bremsen auf welligem Asphalt zutage. Die Gabel bietet etwas zu geringe Durchschlagreserven, wenn die bissigen Bremsen sich richtig ins Zeug legen, der Vorderreifen wimmert und das ABS angesichts der nahen Blockiergrenze quasi in höchster Alarmbereitschaft steht. Dann reißt bei
der nächsten mittelprächtigen Bodenwelle der Fahrbahnkontakt des Vorderrads ab, und das System kriegt alle Pumpen und
Sensoren voll zu tun, den Bremsdruck zu reduzieren, um einen Sturz zu vermeiden.
In einer solchen Situation dauert es auch relativ lange, bis die volle Bremsleistung wieder anliegt. Dafür ist ebenfalls eher die träge Arbeit der Gabel verantwortlich als das ABS, das auf weniger ausgeprägten, schnell aufeinanderfolgenden Wellen mit sehr kurzen Regelintervallen gefällt, die in den Hebeln nur durch ein sanftes Pulsieren spürbar werden. Sehr ähnlich dem ABS der CBF 600 und also rundherum überzeugend (siehe Seite 50). MOTORRAD wird den Bremsen und dem ABS so bald wie möglich auch messtechnisch auf den Zahn fühlen; für diesen Test reichte die Zeit nicht, welche die auf-
wendigen Messreihen benötigen.
Das Potenzial für Notfälle, welches damit gemessen wird, ist eine wichtige Sache, bestimmt jedoch nicht das Leben mit der CB 1300. Fürs Limit ist sie
zwar gerüstet, mag aber lieber in Ruhe schnell sein. Ja, schnell. Flott wäre ein zu harmloser Ausdruck. Ihre Handlichkeit
und die bereits erwähnte Ausgewogenheit treffen sich mit besten Motor-Manieren.
Am Anschlag schräg eine enge Kehre durchmessen, um dann im Scheitelpunkt mit sanftem Lastwechsel den Vierzylinder
wieder anziehen zu lassen, das kann der Brummer fast in Perfektion. Und dann diese Bärenkraft und Bärenruhe, mit der es einen vorwärts schiebt. Die Drehmomentsenke bei 4800/min liegt noch über 100 Nm, sonst gibt’s nur satten Schub, hervorragende Elastizität und eine bis zum Begrenzer bei 8500/min ungehemmte Drehfreude. Hin und wieder ein paar Vibrationen, in den Rückspiegeln mehr zu sehen als wirklich am Lenker oder in den Fußrasten zu spüren. Fast schon überflüssig zu erwähnen, dass sich das Getriebe ebenso leicht wie exakt schalten lässt. Fünfhundert kurvig-verschlungene Landstraßenkilometer ohne einen einzigen Verschalter? Mit der CB kein Problem, indes längst nicht mit jedem Motorrad selbstverständlich.
Was soll selbst ein kritischer Geist da noch zu kritisieren finden? Den Verbrauch? 5,6 Liter bei gemäßigter Landstraßen-
fahrt sind sicherlich kein Sparweltrekord, andererseits hat kaum je ein Motor dieser Hubraum- und Leistungsklasse auf der Testrunde weniger geschluckt. Außerdem reichen die 21 Liter Tankinhalt trotzdem
für über 350 Kilometer, also was soll’s?
Der Abend spendiert noch zwei Sonnenstunden, und die Schwäbische Alb hat noch mindestens 2000 Kurven parat. Du kannst jetzt abhauen, skeptischer Tester.
Source Motorrad
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